RETTIFILO - Parte 2a

Ormai l'unica cosa che posso fare è tenere giù il piede destro e le mani bloccate sul volante. Un puntino si disegna sul parabrezza ma in un battito di ciglia diventa una Carrera che fuma vistosamente dal motore. Evidentemente ha rotto qualcosa.

Il pensiero dell'olio sparso sulla pista mi arriva come un'onda sismica. Alzare il piede dal gas no, non se ne parla! Passo la Carrera e mi ritrovo alla leggera curva a destra in discesa.

Il contagiri ha quasi finito i numeri e la pressione delle turbine è fuori scala. Arrivo al cartello stradale che prendo come riferimento. Mollo il gas e freno con decisione ma senza tirare il pestone.

La vettura passa dai 370 orari (indicati da un tachimetro che balla come la lancetta di un sismografo) a circa 80. La decellerazione è assurda, la vista di annebbia, ma cerco di rimanere concentrato per affrontare la Mulsanne. Scalo tutte le marce fino alla prima (bella lunga) e giro il volante fino alla fine. Percorro la curva cercando di raddrizzare il volante il prima possibile per poter spalancare il gas. Nella foga però non mi accorgo che ho stretto troppo e monto sul cordolo interno nel momento in cui accellero. Le povere gomme posteriori non ce la fanno a trattenere la spinta del motore e in momento mi trovo a sbattare contro il limitatore mentre la coda inizia a disegnare bei virgoloni sull'asfalto e il sottoscritto si ritrova con un volante impazzito tra le mani. Alleggerisco il pedale e riesco a riprendere aderenza. Seconda e via verso la Indianapolis. Intanto una muta di Carrera è uscita dalla Mulsannes in piena caccia. E questo rende il tutto ancora più entusiasmante.

(continua...)

BOTTA!

Il 3 giugno ho centrato una Fiesta che ha inchiodato ad una precedenza (ero convinto che fosse ripartito e invece l'idiota ha inchiodato di nuovo mentre io guardavo che non arrivasse nessuno).

Risultato: l'idiota si ritrova con il paraurti della Fiesta distrutto. Io con il fanale di destra leggermente arretrato, apparentemente senza danni. Ma solo apparentemente...

La prima cosa che ho fatto quando sono sceso dalla macchina è stato buttarmi sotto il paraurti a controllare che non si fosse rotto niente in maniera grave. L'idiota non l'ho cagato di striscio, mentre mi guardava alzare anche il cofano per essere sicuro di non aver fatto danni. Tutto in ordine, CID, scambio dati e riparto verso Roma. E' buffo che il giorno prima sono andato all'ISAM a tirare come un matto e non è successo nulla (gomme strinate a parte).

Fatto sta che il 18 luglio scendo il garage e trovo la Megane in un lago d'acqua. Convinto che fosse lo spurgo del radiatore che si fosse aperto per il troppo caldo, rabbocco ma l'acqua va tutta per terra. Carroattrezzi e via da Sergio!

Diagnosi: quando ho picchiato contro la Fiesta, la cornice che sostiene l'elettroventola ha lesionato il radiatore danneggiando svariati elementi. E anche il radiatore adesso è nuovo.

Facendo un consuntivo dell'opera di restauto del Megane:

- Ammortizzatori
- Sedili
- Guarnizione testata
- Gruppo termostato
- Radiatore
- Terminale di scarico
- Dischi freno
- Centralina di comando della ventilazione interna (per comandare una ventola su sei velocità serve un chip da 168 Euro?)
- Rimozione catalizzatore (non ho fortuna con i kat. Li rompo tutti)

Adesso credo che mi stia per abbandonare la pompa dei freni...

continua...

RETTIFILO!

Arrivo alla Tertre Rouge, scalo in terza i cerco di imboccare la curva nella maniera più stretta possibile. Le ruote montano sui cordoli e il volante mi vibra tra le mani. Sono su una bomba che cercherà ad ogni chilometro di sbattermi da qualche parte.

Esco dalla Tertre Rouge e spalanco il gas... troppo lag, troppo lag! Porca puttana, le lancette dei manometri delle turbine salgono lentamente. Improvvisamente schizzano a fondo scala ed è un delirio.

Le ruote posteriori perdono contatto con l'asfalto, vorrei parzializzare il gas ma non posso far perdere pressione alle turbine. Dopo infiniti attimi, gli pneumatici tornano a svolgere il loro lavoro e scaricano a terra quei cavalli che urlano dietro la mia schiena. La spinta è paurosa ma sono già arrivato al limitatore. Quarta!

Stavolta il motore vomita con una violenza agghiacciante i suoi 800 cv e in un momento mi trovo a galoppare verso i trecento orari. Quinta e si continua giù per la Hunaudieres. Le vibrazioni dell'asfalto si ripercuotono nell'abitacolo. Ho sempre l'impressione che il telaio si spezzi da un momento all'altro. A 350 chilometri orari ti devi augurare che non succeda nulla. Gomma che cede, altra vettura che sbanda, alettone che salta... Discesa, sono prossimo alla Mulsannes e sto volando a 360!

(continua...)

MEGANE!

Eh già, mi sono fatto la Megane. Cosa? Come? Ma che avevate capito? Non lei:

Invece parlavo di lei (è normale considerare una macchina come una persona?):

RENAULT MEGANE COACH 2.0 16V:

1998 cc, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica, accensione integrata, potenza max 147 CV (!) a 6.000 giri/min, coppia max 18.83 Kg/m a 4.500 giri (!), cambio a 5 marce, sospensioni anteriori McPherson, sospensioni posteriori a bracci tirati e barre di torsione, peso in ordine di marcia 1095 kg, serbatoio 60 litri (!), cerchi in lega Speedline, pneumatici Yokohama C-Drive 195/50 R16.

Venendo dalla Clio il balzo prestazionale è stato consistente, così come i consumi di carburante. Ma soddisfazioni a bizzeffe, accellerazioni mostruose e riprese anche in quinta decise. Il cambio è abbastanza corto e l'allungo pare non finire mai. Mi sono innamorato di questa macchina!

Stavolta però le modifiche sono partite subito. Via il kat, scarico Inoxcar e, a brevissimo, ammortizzatori ORAP con campanatura regolabile. Inoltre gli interni SPARCO e OMP.

(continua...)

THEMA FERRARI!

Guardate questo vecchio video della Lancia Thema 8.32, motore V8 Ferrari.

Qui si mettevano in risalto le prestazioni pure e non si faceva riferimento a sicurezza e inquinamento (temi oggi tanto di moda, per vendere le macchine).

Enjoy!

Il Mostro (parte 3a)

Il Monster 600 è molto divertente però la potenza limitata lo rende si semplice, ma ci si stufa presto.

Allora ho deciso di cambiare:



Monster 900, sempre a carburatori. Ora ho una base "seria" per divertirmi.

(continua...)

Il Mostro (parte 2a)

Il Mostro va bene e sono pienamente soddisfatto. Posizione di guida comoda, motore gestibile, stile unico. Certo, come prestazioni non compete con i vari CBR e GSX-R ma non importa. All'aumentare dei cavalli aumenta esponenzialmente la possibilità di farsi veramente male.

Però il Monster non è stato esentato dall mia voglia di elaborazione. E così:





Prima è stata la volta degli scarichi. La Ducati non si è mai preoccupata di risolvere l'annoso problema del Monster, ovvero sia gli scarichi bassi che strusciano a terra se pieghi un pò più deciso. Così ho preso due scarichi alti Sil Motor aperti che, oltre a risolvere il problema delle pieghe, hanno dato al Monster un sound da aereoplano a pistoni.

Succesivamente, a seguito di una caduta, ho dovuto cambiare il manubrio. E così ho montato due semimanubri usati in ergal. La guida è diventata più sportiva, ma la moto è diventata molto più scomoda.

Mi sembrava di aver raggiunto un buon risultato, ma sentivo che mancava qualcosa...

Il Mostro (parte 1a)

Come dicevo prima, mentre decidevo il da farsi con la Clio, all'orizzonte si è affacciata una nuova entità. Ma andiamo per gradi.

Dall'inizio del 2002 lavoro al Frejus e lì un mio collega aveva una bellissima KTM 450 da cross. La teneva in maniera maniacale e ogni tanto lo vedevo in giro in sella. Così un giorno gli ho chiesto di insegnarmi a portare la moto. Lui di buon grado accetta e così dopo ben 45 minuti (!) di insegnamento mi ha detto:

"Ok, ora vatti a comprare la moto"

Gira e rigira avevo valutato diverse moto (sportive, enduro, cross, cruiser). Un pomeriggio mentre sto a zonzo, con le idee ancora più confuse a riguardo, mi fermo da un concessionario per chiedere qualche informazione.

E nel salone di esposizione c'è lui:

Ducati Monster 600 Dark a carburatori. E' amore a prima vista. Subito sgancio l'acconto e lo blocco (uso il maschile perché il Monster è maschio, nessun refuso di battitura).

Breve descrizione tecnica:

583 cc, bicilindrico a L di 90°, distribuzione desmodromica a singolo albero in testa, 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria, potenza 54 CV a 8.000 giri/min, 5.1 kgm a 6.000 giri/min, doppio carburatore Mikuni da 38 mm, 5 marce, frizione multidisco a bagno d'olio (ricordatevi questo particolare)

Insomma come ci salgo sopra, vado subito in sintonia e comincio a macinare km. Ci faccio addirittura l'esame per la patente A3.

(continua...)

Clio (si sale di categoria)

All'inizio del 2000 ho venduto la Panda per passare a qualcosa di più evoluto. Dopo averne vagliata e provate mi sono preso questa:



Renault Clio 1.4 16v 3p MAX.

1390 cc, DOHC 16 valvole, 98 CV, 12.9 Kgm, 980 Kg. Ottima vettura, pagata anche meno delle altre che giravano all'epoca. Dotazione quasi full optional (Clima, 2 airbag, ABS, vernice metallizzata, cerchi in lega), buona qualità costruttiva (la VW era ancora lontata però), ottime prestazioni (quasi 100 cv la spingevano bene) e consumi ottimi in relazione alle caratteristiche (12 Km/l in città, 17 in autostrada).

Usandola per fare Roma - Torino - Roma, non ho mai pensato di elaborarla. L'unica cosa è il catalizzatore metallico omologato perché quello originale si ruppe ed il ricambio costava 564 Euro senza iva e mano d'opera. Quello metallico l'ho pagato 150 Euro, vabbè...

Ma mentre decidevo cosa fare della Clio, se elaborarla o no, è successo qualcosa...

Panda (specie estinta)

"Se non ci fosse bisognerebbe inventarla" recitava la pubblicità. Ma di cosa stiamo parlando? Ma naturalmente di lei:



La mitica FIAT PANDA! (la foto è tratta da un replay di Gran Turismo 4 per PS2, notare la ricercatezza dei particolari)


Nata all'inizio degli anni '80 dalla matita di Giugiaro. Il quale, forse, non sapeva di disegnare quella che avrebbe rappresentato una delle più longeve automobili sul mercato italiano. Quasi 25 anni di onorata carriera!

Ciò che ne ha decretato il successo fu il prezzo abordabile, la robustezza meccanica (per guastarla dovevate centrare un palo) e la manutenzione particolarmente economica. Senza considerare il fatto che si parcheggiava benissimo...

Io ho avuto una 750 Young bianca dell'86 della quale, sfortunatamente, non conservo nessuna foto. Però ho tanti bei ricordi, gli ho fatto fare tanti bei chilometri al prezzo di un consumo di benzina irrisorio (Roma - Campobasso con 30.000 lire di benzina e avanzava pure!) e di qualche scomodità:

- sui 130 all'ora il motore pareva scoppiare (4 marce, capirai...)
- niente climatizzatore
- niente servosterzo (ma con le gomme 135/70 R13 non se ne sentiva il bisogno)
- da 0 a 100 in un paio di minuti
- superati i 130 sembrava dovesse prendere il volo

Di manutenzione mi costava pochissimo, perché era tutto facilmente accessibile nel vano motore e non richiedeva una competenza tecnica specifica (come oggi). Insomma anche due scimmie con una chiave inglese potevano farle un tagliando. Riguardo alla robustezza meccanica, beh... quasi 90.000 km quando l'ho venduta ed il motore pareva nuovo.

L'ho tenuta un paio d'anni finchè non ho cominciato a lavorare. Se non fosse stato per il cartello assicurativo, me la sarei tenuta. Pazienza!

Cara vecchia Panda, ci mancherai!

M

In tempi di Fast and Furious la meccanica è passata in secondo piano. Ce le ricordiamo le 500 Abarth ad esempio, piccoli mostri creati nel garage di casa. Cantine diventate magazzini di pezzi di rcambio, mogli incazzate perchè i mariti stavano sempre a sistemare la carburazione della loro vettura.

Oggi si spende tutto (e tanto) in vetroresina, stucchi, vernici perlescenti e luci di vario colore.

Ma a me non frega nulla di tutto ciò. La vera tecnica è sotto le lamiere...